La electrificación no parece viable para grandes aparatos y los combustibles sostenibles aún no se producen a un nivel suficiente y cuestan entre tres y seis veces más que el queroseno

A diferencia de otros sectores, la aviación no puede aspirar a electrificarse en el corto y medio plazo y lo que aparece en el largo plazo todavía está muy lejos de madurar. De esta forma, la alternativa para ser más verde es la descarbonización del sector. La industria y las compañías aéreas ya buscan fórmulas para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas en el año 2050.  Un objetivo que se pretende conseguir a través de varias áreas de actuación.

Una de estas áreas son las mejoras operacionales que, aunque no tienen que ver con el proceso de volar, sí con todo lo que rodea esto. Engloba, por ejemplo, el uso de placas solares en los aeropuertos o de vehículos eléctricos de asistencia a los aviones, en lugar de los tradicionales de gasolina o diésel. Y también afecta a cómo se vuela, la eficiencia en el aire. Actualmente, cada país controla su espacio aéreo, lo que supone que los aviones no tracen líneas rectas en sus desplazamientos, sino que en muchas ocasiones zigzagueen y sigan una trayectoria serpenteante de camino a su destino. El cielo único europeo podría reducir alrededor de un 10% las emisiones de la aviación comercial en el conjunto de Europa ya que lo que busca es volar lo más recto posible para que las trayectorias sean más eficientes.

Otra es el uso de la tecnología y las energías disruptivas. Actualmente ya se están usando los Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF). Son distintos tipos de combustibles empleados en aviones a reacción que precisan cumplir con ciertos criterios y consideraciones sociales, económicas y ambientales, orientados a reducir el impacto de la aviación en la atmósfera. Para poder considerarlo SAF, un combustible tiene que reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero entre un 50 y un 60% y su materia prima debe ser de terrenos y técnicas que no afecten a la diversidad. Aún no se producen a gran escala, ya que su precio es entre tres y seis veces el del queroseno convencional, pero los motores actuales pueden utilizar hasta un 50% de SAF junto al queroseno.   

También se están empezando a usar los biocombustibles avanzados con otras materias primas como biomasa. Los aviones más modernos emiten un 50% menos de gases nocivos para la atmósfera que sus homólogos de hace 30 años. De hecho, ya se prueban biocombustibles más avanzados y sintéticos, que podrían llegar a reducir las emisiones netas en un 100% durante su ciclo de vida.

Se prevé que en un futuro se podría crear un avión con una fuente de propulsión de hidrógeno en lugar de queroseno, pero aún falta para ello, ya que el uso del hidrógeno aún supone superar varios retos como el de mantener el hidrógeno en un vehículo en vuelo, ya que requiere una temperatura muy baja, o  adaptar el espacio al volumen de este gas que se requiere para mantener un avión en vuelo, que es mucho mayor que el actual queroseno y ahora mismo reduciría el número de asientos o el hueco disponible para el equipaje.

Lo que parece más difícil es la electrificación de la aviación. Aunque hay proyectos, las baterías suponen de momento un escollo insalvable con la tecnología actual, ya que ocupan y pesan demasiado. Ya que, mostrando el problema con un ejemplo, un avión tipo A320 sin pasajeros puede volar con los depósitos llenos de queroseno sin paradas de Madrid a Nueva York. En el caso de que meter los mismos kilos de baterías eléctricas que de queroseno, el avión no llegaría más allá de Valladolid.

Las aerolíneas confían en que la innovación tecnológica permita extender el uso de nuevas tecnologías de propulsión como la eléctrica o el hidrógeno y que permita introducir mejoras en la existentes de queroseno en un futuro no muy lejano